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Das Ende

Fahrplan der Bundesbahn für den Sommer 1983

Schaut man sich den Fahrplan an, dann weiß jeder, daß dieser nicht geeignet ist, viele Personen zu befördern. Wo sind die Züge der Berufspendler geblieben, wo die Züge, mit denen morgens nach Regensburg und abends beladen mit Erworbenem aus der Stadt zurückgefahren wurde. Die Bahn muß sich vorwerfen lassen, daß sie auf diese Art und Weise das Fahrgastaufkommen künstlich reduziert hat um dann später sagen zu könne: "Es fährt ja keiner mit der Bahn". Daß dem nicht so ist, zeigen viele von Privatunternehmen übernommene Bahnstrecken, die heute lukrativ arbeiten. In unserem Bereich sei nur die Regenatlbahn genannt, welche die Strecke Cham - Waldmünchen übernommen hat.

Starke Schrumpfungen

Vor diesem Hintergrund sollte auch die Aufstellung „Die letzten Jahre“ gelesen werden, die wenig überraschend "leider" starke Schrumpfungen innerhalb einer guten Dekade zwischen etwa 1970 und 1980 zeigt, sowohl beim Fahrgastaufkommen (auf ca. ein Drittel) als auch beim Güterverkehr (auf fast die Hälfte).

Die letzten Jahre Fahrgastaufkommen: 1968: 648 Personen pro Tag 1973: 530 Personen pro Tag 1976: 413 Personen pro Tag 1977: 454 Personen pro Tag 1980: 277 Personen pro Tag 1981: 201 Personen pro Tag 1982: 172 Personen pro Tag Güterabfertigung: 80 % der Güter waren Steine und Düngemittel; die restlichen 20 % verteilten sich im Wesentlichen auf Kohle, Holz, Getreide und Futtermittel 1971: 97 Tonnen pro Tag 1982: 57 Tonnen pro Tag

Falkensteiner Moritatensänger hatten die 70 Jahre alte Eisenbahn bereits im Faschingszug des Jahres 1983 zu Grabe getragen. Der schwarze Sarg mit der Aufschrift "alles macha's kaputt" und der Aufreihung der jeweiligen betroffenen Bahnhöfe ist heute im Oberpfälzer Volkskundemuseum in Burglengenfeld aufbewahrt.
Der Reiseverkehr Regensburg- Wutzlhofen (KBS 872) wurde endgültig am 3.6.1984 mit dem Jahresfahrplanwechsel 1984/85 eingestellt.! Die Deutsche Bundesbahn begründete diese Entscheidung damit, daß sie sich "menschenleere Geisterzüge im 20. Jahrhundert" nicht leisten könne. So hatte sich im Februar 1983 der DB-Verwaltungsrat der zuständigen Bundesbahndirektion Nürnberg gegen die Weiterführung des Reisezugverkehrs entschieden, was das Bundesverkehrsministerium wenige Monate später dann sanktionierte. Der Stillegung waren aber schon lange vorher "Sparmaßnahmen" vorangegangen. So wurden bereits zu Beginn der 1960er Jahre einige Stationen zu einfachen Haltestellen zurückgestuft und auch die Streckenstillegung zwischen Roßbach/Wald und Falkenstein wurde diskutiert. Zweifelsohne war das Fahrgastaufkommen in den letzten Jahren erheblich zurückgegangen:
Auch die Kursbücher beweisen das Schrumpfen:
1967: 6 Zugpaare + 1 Güterzugpaar (Regensburg- Falkenstein )
1975: 4 + 1
1980: 4 + 1
1983: 2 + 1

Die Gründe für die schrumpfende Attraktivität werden von Andreas Kuhfahl jedoch klar benannt. Für ihn ist die Stillegung der Nebenstrecke Wutzlhofen-Falkenstein ein "Musterbeispiel dafür, wie die DB in kürzester Zeit an sich gut frequentierte Strecken abwürgt, und zwar mit den sattsam bekannten Methoden wie massiver Bus-Parallelverkehr, miserable Fahrplangestaltung und laufende Ausdünnung des Schienenverkehrs". Und eine Lokalzeitung schrieb damals, daß "der verantwortliche Behördenapparat wieder einmal eine Entscheidung getroffen hat, die weit über die Grenzen des Einzugsgebietes hinaus auf Unverständnis gestoßen ist. "
Kurz vor der Stillegung führte eine studentische Arbeitsgruppe am Lehrstuhl für Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Universität Regensburg eine Untersuchung zum DB-Nahverkehr entlang der Falkensteiner Eisenbahn durch. Sie fand heraus, daß die Menschen im ländlichen Raum durchaus bereit sind, den öffentlichen Nahverkehr bei entsprechender Leistungsfähigkeit und Attraktivität zu nutzen. Regelmäßig verkehrende Busse müßten allerdings die Reisenden zu den Bahnhöfen in Bernhardswald oder Wenzenbach bringen, wo zeitlich abgestimmte Züge für die Weiterbeförderung sorgen.
Der Aufruf der Forschergruppe, die Probleme des modernen öffentlichen Personennahverkehrs "mit ein paar neuen Ideen und unkonventionellen Konzepten" zu lösen blieb jedoch ungehört. Von der Bundesbahndirektion unberücksichtigt blieben auch die Briefe einiger Bahnhofsvorsteher und die gesammelten Unterschriftenpetitionen einiger Bürgermeister. Wenige Jahre später wurden die Schienen von der Strecke genommen.

Ob sich das Fahrgastaufkommen wieder erholt hätte, kann heute nur spekuliert werden (an anderen Stellen ist dies gelungen!). Uns bleibt nur, Erinnerungen aufzufrischen und aus den verbliebenen Resten die Eisen-bahnvergangenheit aufzurufen

Doch der Reihe nach.

Eine komplette Bahnanlage verschwindet

Es half nichts. Die Welle der Strecken stilllegungen rollte auch über Falkenstein hinweg. Bereits in den siebziger Jahren gingen Gerüchte um, die eher skeptisch gefärbt waren. 1976 waren viele Falkensteiner noch sehr mit der 900-Jahrfeier beschäftigt. Am 3. Januar 1977 berichteten Zeitungen im Landkreis jedoch über Erklärungen der Bundesbahndirektion Nürnberg, z.B. unter der Überschrift „Falkensteiner Bockerl noch nicht gerettet”:
„Die Nebenbahn von Regensburg nach Falkenstein ist weder gerettet, noch ist die Strecke von Cham nach Waldmünchen schon abzuschreiben. Alle weiteren Mitteilungen sind reine Spekulation. Dies wird bekannt gegeben, damit in der Öffentlichkeit nicht unzutreffende Vorstellungen haf-ten bleiben und falsche Schlußfolgerungen für die Zukunft der Nebenbahnen gezogen werden.“
So die Bahndirektion in ihrer Neujahrsbotschaft.

Gerüchte gingen um

Die Gerüchte verdichteten sich trotzdem. Zwei Jahre später (21. Januar 1979) war zu lesen: Es ist eine nicht zu vertretende Auffassung des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, das DB-Streckennetz nur noch an betriebswirtschaftlicher Rentabilität zu messen, so kommentierte die Ortsverwaltung Regensburg der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) in einem Schriftsatz, den sie an die Regierung der Oberpfalz richtete. Die GdED sieht in dem Projekt, den Personenverkehr nach Falkenstein von der Schiene auf die Straße zu verlagern, die Gefahr von Umweltschäden, eine schlechtere Qualität der Beförderungsleistung, eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit, den Verlust der Attraktivität des Fremdenverkehrsortes Falkenstein.

Es half nichts

Die sehr hellsichtige Einschätzung der GdED hat sich trotz vieler weiterer energischer und richtiger Argumente leider bald in der Realität bewahrheitet. Es halfen keine Politikerparolen wie „Dem Grenzland Ostbayern die Bahn erhalten!“ (Januar 1980), oder „Streckenstillegung gefährdet Arbeitsplätze“ (August 1982). Es halfen auch keine Protestversammlungen, keine Sachargumente wie das folgende: Ein Ausbau der Strecke Regensburg über Falkenstein nach Cham würde der Bundesbahn den Umweg über Schwandorf ersparen und damit eine um rund 30 Kilometer kürzere Strecke bringen, auf der langfristig das Defizit durch Energieeinsparung herausgeholt werden könnte.
„Nicht Grenzlandabbau, sondern -aufbau müßte die Devise lauten“, forderten die Falkensteiner, „sonst hätte man ja gleich dem Vorschlag eines holländischen Sozialdemokraten folgen können, der nach dem Zweiten Weltkrieg meinte, den ganzen Bayerischen Wald bis zur Donau aufzuforsten und die Bewohner ins Ruhrgebiet zu verfrachten.“ – so die Zeitungsberichterstattung aus dieser Zeit.

Chronik der Ereignisse

Es half nichts. 1983, die Lokalbahn war gerade 70 Jahre alt, wurde im Faschingszug das Falkensteiner Bockerl symbolisch „zu Grabe getragen“, mit einem Sarg, auf den die Namen aller Stationen an der Strecke aufgeschrieben waren .

Faschingszug 1983

Wie die Bundesbahndirektion Nürnberg bekanntgab, „wird zum Fahrplanwechsel am 3. Juni 1984 der Reisezugbetrieb auf der Strecke Regensburg – Wutzlhofen – Falkenstein für dauernd eingestellt“. Aus diesem Grund unternahmen die Volksschulen Falkenstein und Rettenbach noch kurz zuvor eine Sonderfahrt nach Regensburg. Rund 500 Buben und Mädchen der verschiedenen Altersstufen nahmen daran teil und drängelten vor 8 Uhr in die neun vierachsigen Umbauwagen, die von 2 Dieselloks gezogen wurden.
Nach der knapp angeordneten und streng vollzogenen Stilllegung des Personenverkehrs wurde in der Donau-Post berichtet: Das „Begräbnis“ des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Falkenstein nach Wutzlhofen wurde am Freitag nachmittag in aller Stille vollzogen. Keine offiziellen Abschiedsreden, lediglich der Leiter des zuständigen Bahnhofes in der Walhallastraße gab dem „Trauerzug“ das letzte Geleit.
„Fahrplanmäßig um 15.11 Uhr verließen die drei Wagen, gezogen von einer kräftigen Diesellokomotive, unter dem Winken der Zurückgebliebenen den heimischen Fremdenverkehrsort. Noch einmal herrschte auf dem Bahnsteig ein lebhaftes Treiben. Zahlreiche Schaulustige, unter ihnen viele Liebhaber der Eisenbahn, gaben sich ein Stelldichein. Sogar rund 100 Reisende aus Regensburg waren gekommen, um die Fahrt auf Filmen festzuhalten. Aber der Personenverkehr wird sich fortan voll und ganz auf die Straße verlagern!“

Den historischen Moment der letzten Fahrt wollten noch 200 Fahrgäste aus Regensburg und manche Schulkinder aus Falkenstein und Rettenbach miterleben. Der Reporter berichtete, daß aus Regensburg einige Schulklassen, viele Kindergartenkinder mit Eltern und Betreuern, Mitglieder der Eisenbahnclubs und aktive Eisenbahner teilnahmen. Die Bedeutung dieser letzten Fahrt trotz jahrelangen Ringens unterstrich die Mittelbayerische Zeitung mit einem Fotobericht auf ihrer Titelseite.
Über die "Schande der Streckenstillegung" empörte sich singend im Zug der bekannte Universitätslektor Tom Fletcher:

Song "Last Train"

Song "Let it never rust"

Noch im gleichen Jahr fuhren drei privat organisierte Sonderzüge von Regensburg nach Falkenstein. Der Student Michael Naumann bot an diesen drei Sonntagen (15.7., 23.7. und 9.9.1984) auf eigenes Risiko ein Fahrpaket mit Mittagessen nach Falkenstein an. Die Sonntagsfahrten waren jedesmal von rund 200 Fahrgästen ausgebucht. Dabei sind wohl viele nicht mehr aus einer verspäteten Protesthaltung, sondern bereits aus Nostalgiegründen mitgefahren.

Im folgenden Jahr, im 150. Jubiläumsjahr der Deutschen Bundesbahn, veranstalteten die Brüder Naumann am 2.6.1985 die allerletzte Sonderfahrt nach Falkenstein. Der "Schnellzug Regensburg- Falkenstein " machte erst in Gfäll Halt, von wo viele Fahrgäste zu Fuß durch das Höllbachtal nach Falkenstein wandern konnten. Im Rittersaal der Falkensteiner Burg trafen sich dann wieder alle zu einem gemeinsamen Essen. In einer ergriffenen Stimmung marschierten die Fahrgäste und einige Falkensteiner Bürger in Begleitung einer 20 Mann starken Blaskapelle zum Bahnhof, wo der Bürgermeister von Falkenstein den allerletzten Personenzug nach Regensburg verabschiedete.
Kurze Zeit nach dieser letzten Fahrt machte die Bundeswehr mit Sprengübungen die Bahnstrecke für immer unbrauchbar.

Fahrkarte der letzten Hinfahrt nach Falkenstein am 1.6.1984 Vorderseite

 

Fahrkarte der letzten Hinfahrt nach Falkenstein am 1.6.1984 Rückseite

 

Danach war zu lesen: Der Fremdenverkehrsort Falkenstein wird diese Umstellung sicherlich zu spüren bekommen und an Anziehungskraft bei den Urlaubern, die bislang mit der Bundesbahn anreisten, verlieren.
Im September 1984 kam noch einmal etwas Hoffnung auf, weil mehrere Zeitungsartikel Titelzeilen texteten wie „Doch noch Chancen für das Falkensteiner Bockerl?“ oder etwa „Abschied auf Raten?“ Dazu wurde berichtet: „Trotz der offiziellen Stillegung der Bundesbahn-Personenzugstrecke von Wutzlhofen nach Falkenstein im Juni dieses Jahres sind die Stimmen nach Wiederbelebung des Schienenstranges beileibe nicht verstummt.
„Vier Triebwägen beförderten am Sonntag (9. September 1984) rund 170 Personen bei der voraussichtlich letzten der insgesamt vier in der Vergangenheit durchgeführten Sonderfahrten in den heimischen Fremdenverkehrsort. Als Antriebsmotor der Aktionen zeichnete in erster Linie der Student Michael Naumann aus Regensburg verantwortlich. Es war ihm trotz gewisser Anlaufschwierigkeiten mit der Bahn gelungen, Ausflugsfahrten in den Luftkurort des Vorderen Bayerischen Waldes zu organisieren.“

Bei dieser Gelegenheit wurde eine Unterschriftenliste initiiert und dem Bundesverkehrsminister Werner Dollinger weitergeleitet. Einziger Erfolg: Am 27. April 1985 bekam der Student Naumann noch einmal „grünes Licht“ für eine allerletzte Sonderfahrt, wozu dann von den Falkensteiner Musikanten der „Abschiedsmarsch“ geblasen wurde.

Zeitungsmeldung mit Trauerrand:

Der Gesamtbetrieb auf der Bahnstrecke Wenzenbach – Falkenstein wird mit Ablauf des 1. Juni 1985 eingestellt. Damit fährt an diesem Tag der letzte Güterzug auf diesem Abschnitt, nachdem der Personenverkehr bereits zu einem früheren Zeitpunkt aufgegeben worden war.

Geschichte der Lokalbahn Regensburg - Falkenstein

1896	Gründung des Eisenbahn-Komitees im Gasthof Hermann in Erpfenzell, Vorsitz Hauptlehrer Dürr, ab 1906 Benefiziat Josef Kilger
1896-1907	Mehrere Petitionen an den Landtag
1908	Gesetzliche Genehmigung der Bahnstrecke
1910	Ausschreibung der einzelnen Bauabschnitte
1912-1913	Bau der Lokalbahnstrecke
1913	Offizielle Eröffnung am 21.12., erster Zug am 22.12.1913
1965	Letzte regelmäßige Dampflok
1973	Letzte Dampflok (Falkensteiner Bockerl)
1973	60 Jahre: Landrat Girmindl fordert Bevölkerung auf, sich mehr der Eisenbahn zu bedienen
1983	70 Jahre: Im Faschingszug wird das „Falkensteiner Bockerl“ symbolisch „zu Grabe getragen“
1984	Letzter regulärer Personenzug am 1.6.1984, danach nur mehr Güterverkehr
1984	„Last train to Falkenstein“ am 9.9.1984
1985	Stilllegung des Streckenab schnitts von Wenzenbach nach Falkenstein am 31.5.1985
1986	Stilllegung des Streckenabschnitts von Regensburg- Wutzlhofen nach Wenzenbach am 27.9.1986 (letzter Zug am 31.5.1986)
1986	April bis November 1986 Abbau der Gleise
1987-1992	Ausbau der Bahntrasse als Radwanderweg

 

Gleisabbau

Die Bahnschienen im Falkensteiner Bahnhofsbereich werden demontiert, melden die Tageszeitungen. „Seit einigen Tagen ist ein Arbeitertrupp mit 10 Mann dabei, die Schienen und Schwellen abzubauen. Bis Freitag, 25. April (1986) soll im Bahnhofsbereich die Demontage abgeschlossen sein.“ Die 30 km bis Wenzenbach werden folgen.
„Rund um die Uhr verfolgen zahlreiche Schaulustige mit Fotoapparaten und Kame-
ras ausgerüstet die ständige Reduzierung der Bundesbahnanlagen. Mit einem Brennschneider werden die Gleise auf verladbare Teilstücke zerschnitten und mit einem zehn Tonnen belastbaren Schwenkkran auf bereitstehende Wagen verladen.“
So wird (Zitat) das optische Aus der Gleisanlagen vollzogen. „Die Verkaufsverhandlungen des Bahngeländes sind im vollen Gang und scheitern nach wie vor an den von seiten der Kommunen empfundenen viel zu hohen Preisen. Es wird demnach noch eine geraume Zeit dauern, bis man sich handelseinig ist.“

Verlassen

Rückbau

Alt --- Neu

 

Auf der Strecke

 

zur Galerie aller Bilder
vom Ende der Strecke

 

 

Aber bereits im Verlaufe des Jahres 1986 wurden im Falkensteiner Marktgemeinderat die „Weichen gestellt“, um das Gelände zu kaufen und der uns heute bekannten Nutzung zuzuführen (siehe Neubeginn). Und schon 1987 ging auf der Bahntrasse der Ausbau zum Rad- und Wanderweg los (siehe den Radlweg-Beitrag).

Nachlese:

Das Falkensteiner Bockerl ist nicht vergessen. Diese Seiten sollen helfen die Erinnerung wach zu halten. Aber auch andere denken daran. So war im Jahre 2003 eine Ausstellung dem 90-jährigen des Bockerl gewidmet. Die meisten Beiträge auf diesen Seiten stammen aus dem daraus enstandenen Heft (s. Quellenverzeichnis).
Aber auch die Zeitung erinnert sich immer wieder des Bockerl.
Folgende Artikel geben ein Beispiel dafür:

20 Jahre letzte Fahrt des Bockerl,
Mittelbayerische Zeitung vom 1.6.2005

Alles Originale bei Fuchsstadt
Mittelbayerische Zeitung vom 1.6.2005

Gartenasyl für die alte Kirchenglocke
Mittelbayerische Zeitung vom 8.9.2005

Der RSWE hat sich u.a. mit dem Bockerl beschäftigt:
Im Buch: "Eisenbahnknoten Regensburg" erschien im Jahre 2000 ebenfalls ein Artikel über die Falkensteiner Bahnstrecke. Die Wiedergabe erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Autors Franziskus Müller

Lokmagazin Februarheft 2007
Das Lokmagazin hat im Februarheft 2007 einen Artikel über das "tragische Ende" des Bockerl veröffentlicht. Die Wiedergabe erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Verlages

 

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