Die Nebenbahn Wutzlhofen - Falkenstein

von Franziskus Müller

 

Entstehungsgeschichte

Bereits im Jahr 1879 bemühten sich einige Falkensteiner Bürger um die Errichtung einer Lokalbahnstrecke nach Falkenstein. Da im Zuge der Neuorganisation des Gerichtswesens das Landgericht an das Amtsgericht Roding abgegeben werden mußte, wollte man auf diese Weise die wirtschaftliche Bedeutung Falkensteins wiederherstellen. Aber erst im Jahr 1896 gründete man ein Bahnbaukomitee, welches in den nächsten 10 Jahren mehrere Petitionen an den Landtag schickte. Wie bei vielen Lokalbahnprojekten, führten auch hier auseinanderstrebende Interessen verschiedener Orte zu mehreren Trassenvorschlägen. So forderten Nittenau und Roding die Errichtung der Strecke durch das Regental. Auch ein Anschluß an die Walhallabahn wurde erwogen. Als geeignetste Trasse wurde schließlich die später realisierte Streckenführung über Bernhardswald, Roßbach und Schillertswiesen erachtet, die im Bahnhof Wutzlhofen von der Hauptstrecke Regensburg-Weiden abzweigte. Aber erst im Jahr 1900 ließ die Generaldirektion wirtschaftliche Untersuchungen einleiten, nachdem auch die Regierung der Oberpfalz sowie die Stadt Cham und weitere Gemeinden interveniert hatten. Hierbei wurde gefordert, die Strecke von Falkenstein nach Cham zu verlängern. Dies wurde allerdings abgelehnt.
Wieder gingen mehrere Jahre in Land, ohne daß etwas geschah. Die Interessenten wurden unter Hinweis auf Personalmangel, ungeklärter Projektierung, ungeklärter Grunderwerbskostenübernahme etc. immer wieder hingehalten. Erst nach verbindlicher Zusicherung von erheblichen finanziellen Eigenleistungen seitens der beteiligten Gemeinden wurde die Lokalbahn Wutzlhofen - Falkenstein endlich im Jahr 1908 in den Gesetzentwurf aufgenommen.
Der Bau der Strecke begann im Juli 1912 und war bereits am 22.12.1912 vollendet. Die Strecke kostete 2455017 Mark, in diesem Betrag sind aber die erheblichen Eigenleistungen, wie kostenlose Schotterlieferungen des Steinbruchs Schwinger aus Roßbach, nicht enthalten.

Streckenbeschreibung

Die Strecke verband Regensburg nicht auf dem direkten Weg mit Regensburg: während Falkenstein per Luftlinie nur 25 km entfernt ist, betrugt die Streckenlänge 35,4 km. Dies ist im Verlauf der Strecke über das relativ nördlich gelegene Roßbach begründet. Da die Strecke größtenteils als Radweg erhalten ist, läßt sich mit dem Fahrrad gut abfahren. Verzichtet man auf den bequemen Weg, sich vom Radl-Bus nach Falkenstein fahren zu lassen, sondern fährt stattdessen von Gonnersdorf (Beginn des Radwegs) nach Falkenstein, wird deutlich, warum manche Dampflok-geführten Züge für die Strecke die gleiche Zeit benötigten, wie heute ein einigermaßen trainierter Radfahrer. Neben den Unterwegshalten, eventuell noch mit Rangieraufenthalten, waren dafür sicherlich die doch recht kräftigen Steigungen und die teilweise recht engen Kurven verantwortlich. Zudem sorgten Weg- und Straßenübergänge für Langsamfahrstellen. Auch dürften die im Wald verlaufenden Abschnitte, speziell bei nasser Witterung oder herbstlichem Laubfall, so ihre Tücken gehabt haben. Das abwechslungsreiche Landschaftsbild entschädigt aber noch heute für die Mühe, die Strecke mit dem Rad hinauf zu fahren.
Die Strecke folgte nach dem Abzweig in Wutzlhofen zunächst dem Wenzenbach. Hinter dem Ort Wenzenbach lief die Strecke teilweise durch Wald und kreuzte mehrmals den Wenzenbach bzw. einen von diesem abzweigenden Kanal zu einem kleinen Wasserkraftwerk. Hier stieg die Strecke bis Bernhardswald (km 9) zum erstenmal kräftig an, von 350 auf 400 Metern in 4 km, wobei zwischendrin ein Abschnitt mit 25 Promille bewältigt werden muß. Hinter Bernhardswald steigt die Strecke, Wiesen und Weiden passierend, gemächlich weiter an, bis bei km 13,6 Hauzendorf erreicht ist. Das ehemalige Bahnhofsgebäude ist heute, schön restauriert, als Radlbahnhof eine wichtige Zwischenstation, da auch Radfahrer gelegentlich verbrauchte Flüssigkeit ergänzen müssen. Nach Hauzendorf steigt die Strecke die nächsten 8 km ununterbrochen bis Roßbach an. Die Landschaft ist hier sehr abwechslungsreich, teils verläuft die Strecke wieder durch Wiesen, teils durch Wald. Unterwegs wird Lambertsneukirchen passiert, hier sind heute einige Relikte aus der Lokalbahnzeit, wie Granitschwellenblöcke, Räder, Zettelhalter und Signaltafeln ausgestellt. Bei km 21 ist der Ort Roßbach erreicht. Hier, am nördlichsten Punkt der Strecke, befand sich der schmalspurige Anschluß des Granit- und Schotterwerks Schwinger. Dieser war aufgrund seines hohen Frachtaufkommens, von großer wirtschaftlicher Bedeutung für die Bahn. Das hölzerne Bahnhofsgebäude wurde nach der Streckenstillegung noch eine Zeit als Getränkemarkt genutzt. Im Zuge von Neubaumaßnahmen wurde es erst im Sommer 1998 abgerissen. Hierbei wurde auch der Radweg verlegt.
Hinter Roßbach verlief die Strecke in südöstliche Richtung und stieg weiter an, bis bei km 23,8 bei Hetzenbach der höchste Punkt (Wasserscheide, 606,86m) erreicht war. Von hieraus verlief die Strecke, durch Hochwald und an sumpfigen Wiesen vorbei, nach Schillertswiesen, hierbei verlor sie wieder etwas an Höhe. Auf den letzten Kilometern nach Gfäll geht es wieder leicht aufwärts, durch den Wald und parallel zur Staatsstraße entlang wird Schergendorf passiert, bis bei km 36 Falkenstein erreicht ist.
Die Bahnhofsanlagen waren typisch für bayerische Nebenbahnen: die Stationen Wenzenbach, Bernhardswald, Hauzendorf und Gfäll wiesen die typische Gleisanlage mit Ladegleis als Parallelgleis, zwei Weichenverbindungen und zwei Stumpfgleisen auf. Bahnhofsgebäude waren die typischen Holzgebäude mit Agenturraum und Güterhalle, wie sie an so vielen Bayerischen Nebenstrecken anzutreffen waren. Regionalspezifisch war das Gebäude allerdings mit einem biberschwanzgedecktem Walmdach ausgestattet. Noch einfacher waren die Bahnhöfe Lambertsneukirchen und Schillertswiesen, die nur über eine Weichenverbindung zum Parallelgleis verfügten.
Der Bahnhof Roßbach dagegen verfügte wegen seines umfangreichen Ladungsverkehrs über vier parallele Gleise. Neben Holz, Vieh und anderen landwirtschaftlichen Gütern war das wichtigste Umschlaggut der Schotter aus dem Steinbruch der Fa. Schwinger. Die Felsbrocken wurden mit einer Lorenbahn aus dem Steinbruch zur Brecheranlage transportiert, die unmittelbar neben dem nördlichsten Ladeglas lag. Auch das Roßbacher Bahnhofsgebäude war aus Holz, der Bedeutung des Bahnhofs entsprechend allerdings größer. Nach der Ausstattung des Bahnhofs mit Einfahrsignalen wurde es mit einem Stellwerksanbau ausgestattet.
Als Endbahnhof mit ebenfalls umfangreichem Ladungsverkehr war Falkenstein ebenfalls mit vier Parallelgleisen ausgestattet, zudem führte die Verlängerung des Streckengleises zu einem großen Baywa-Lagerhaus). Auch ein zweiständiger Lokschuppen gehörte zur Ausstattung des Endbahnhofes. Dieser Schuppen ist ebenfalls in "typischer bayerischer Nebenbahnbauart mit Walmdach und Holzvertäfelung erstellt worden und existiert heute noch. Das Bahnhofsgebäude war in Steinbauweise ausgeführt, aber ebenfalls nur eingeschossig. Dieses Gebäude fiel ebenso wie die Güterhalle nach der Stillegung der Spitzhacke zum Opfer. Interessanterweise ist das Bahnhofsgebäude von Gfäll als einziges Bahnhofsgebäude an der Strecke in Steinbauweise und zweigeschossig errichtet worden. Zudem steht das Gebäude im rechten Winkel zur Gleisanlage (und zur angebauten hölzernen Güterhalle). Dieses Gebäude steht heute noch, allerdings wurde vor kurzem der aufgemalte Stationsname entfernt.

Bedeutung der Strecke

Der lange Zeitraum zwischen den ersten Anträgen und der tatsächlichen Realisierung der Strecke mag auch in Zweifeln der Generaldirektion an der Rentabilität der Strecke mitbegründet sein. Schließlich gab es im Einzugsgebiet der Strecke kein nennenswertes industrielles Frachtaufkommen, vom Granit- und Schotterwerk Schwinger in Roßbach abgesehen. So argumentierten die Initiatoren der Bahn auch mit der möglichen Ausfuhr landwirtschaftlicher Produkte sowie Vieh, Kartoffeln, Holz oder Waldfrüchten aus dem vorderen Bayerischen Wald. Wichtig war auch die Möglichkeit, Kalk, Kunstdünger, Baustoffe wie Ziegel oder Backsteine sowie landwirtschaftliche Maschinen zu "importieren". So war auch das Baywa-Lagerhaus in Falkenstein der letzte und treueste Kunde bis zu Stillegung der Strecke.
Eine weitere Bedeutung wuchs der Bahn in Form des Tourismus in den Vorderen Bayerischen Wald zu, der in den zwanziger Jahren einsetzte und auch entsprechend beworben wurde. In der unmittelbaren Nachkriegszeit ersetzten zunächst die Hamsterer die Sommerfrischler. Mit der zunehmenden Motorisierung ging die Anzahl der Ausflügler, die die Bahn für ihren Ausflug benutzten, immer mehr zurück.
Auch die Rolle der Eisenbahn für die Mobilität der Bewohner des vorderen Bayerischen Waldes verdient es, näher betrachtet zu werden. Vor dem Bau der Strecke war es fast unmöglich, an einem Tag nach Regensburg und zurück zu reisen. Entweder mußte man in aller Herrgottsfrühe mit der Postkutsche nach Roding und von dort mit dem Zug über Schwandorf nach Regensburg fahren, oder man fuhr mit der Kutsche nach Donaustauf und von dort mit der Walhallabahn nach Regensburg. Aber auch nach Verlängerung der Walhallabahn bis Wörth mußte man Falkenstein mit der Kutsche bereits um zwei Uhr früh verlassen, um der Frühzug in Wörth zu erreichen. In Regensburg, genauer gesagt in Stadtamhof, war man dann um acht Uhr früh. Das gleiche Procedere rückwärts erforderte die Heimfahrt: 18 Uhr ab Stadtamhof, 20 Uhr Wörth, dann mind. drei Stunden Fahrt mit der Kutsche nach Falkenstein. Die Lokalbahnzüge der zwanziger Jahre schafften die Strecke in 2 Stunden und zwanzig Minuten, in den fünfziger Jahren in zwei Stunden. Daran sollte erinnert werden, wenn heutigen Automobilisten eine Fahrzeit von Regensburg nach Falkenstein von dreißig Minuten zu lang ist.

Betriebsabwicklung und Fahrzeuge

Bei der Eröffnung waren drei Lokalbahntenderloks der Baureihe D IX eingesetzt. Zunächst reichten acht Lokalbahnwaggons für den Personenverkehr aus. Die Lokomotiven (und natürlich auch das Personal) übernachteten in Falkenstein, hierzu hatte man einen zweiständigen Lokschuppen errichtet. Außerdem befand sich in Falkenstein auch ein Kohlenbunker, der allerdings im Normalfall nicht benutzt wurde, da der Kohlevorrat für Hin- und Rückfahrt reichte. Problematischer war die Wasserversorgung, vor allem zu trockenen Jahreszeiten. Dann mußte eigens ein Wasservorrat nach Hauzendorf und Roßbach geschleppt werden. Auf dieser Strecke mußte eine Lokomotive unterwegs zweimal Wasser nachfassen. Der Bahnhof Roßbach hatte hierzu einen "Wasserturm", in dessen Erdgeschoß auch das WC untergebracht war.
In den Anfangsjahren fuhren morgens zwei Pendlerzüge von Falkenstein nach, Regensburg und abends wieder zurück. Zunächst wurden den Zügen auch Güterwaggons beigestellt. Dies sorgte durch die notwendigen Rangierarbeiten natürlich für lange Fahrzeiten. In den zwanziger Jahren verkehrten dann auch Güterzüge. Zudem fuhren die Züge dann bis zum Regensburger Hauptbahnhof durch, dies ersparte das Umsteigen in Wutzlhofen. Trotzdem dauerte noch in den 40 er Jahren eine einfache Fahrt mehr als zwei Stunden. In den dreißiger Jahren versuchte die DRG, durch den Einsatz von Dieseltriebwagen den Betrieb auf den Nebenbahnen zu beschleunigen und wirtschaftlicher zu gestalten. So kamen auch auf der Falkensteiner Strecke VT 133 und 135 zum Einsatz. Zu Beginn des zweiten Weltkriegs wurden die Triebwagen wieder abgestellt, da der Triebstoff für militärische Zwecke vorbehalten war. Erst in den 60er Jahren befuhren in Gestalt des Nebenbahnretters VT 95 bzw. VT 98 wieder Dieseltriebwagen die Strecke.
Nachfolger der DXI- Dampfloks wurden zunächst die Loks der Baureihe GtL 4/5 mit Nachlaufachse, Reichsbahn-Nr. 98.10. Auch diese Maschinen wurden, wie die D XI, im Güter- und Personenverkehr eingesetzt. Auch Loks der Baureihe PtL 2/3 bzw. BR 70 wurden eingesetzt, diese allerdings nur im Personenverkehr.
Bis zum Jahre 1955 bestanden auch die Wagengarnituren noch aus Länderbahnwaggons. Danach kamen Einheitspersonenwagen ("Donnerbüchsen") zum Einsatz, ergänzt um Postwagen des Typs Pw Posti 34.
Ab Juli 63 wurden die Züge aus Dreiachs-Umbauwagen (5 By3g- + BDy3g) gebildet, Zugloks waren Maschinen der Einheitsbaureihe 64. Später wurden Vierachs-Umbauwagen By4g bzw. BDy4g sowie gelegentlich „Silberlinge“ eingesetzt, gezogen von Maschinen der Baureihe V 100 bzw. 211.
Fallweise wurden später auch Maschinen der Baureihe 218 eingesetzt, u.a. vor Pilgerzügen oder Schülersonderzügen. Vor Güterzügen wurde gelegentlich die BR 217 eingesetzt.
Von den 50er bis in die 70er Jahre wies der Fahrplan fünf, zeitweilig sechs Zugpaare auf. Die Früh- und Spätzüge des Berufsverkehrs waren dabei lokbespannte Züge, während tagsüber Schienenbusse eingesetzt wurden. Die Garnituren „übernachteten“ in Falkenstein.
Mit wachsendem Individualverkehr und damit sinkenden Fahrgastzahlen wurde der Fahrplan in den achtziger Jahren auf drei Zugpaare ausgedünnt.
Im Güterverkehr spielten landwirtschaftliche Produkte bzw. Rohstoffe die Hauptrolle. Als Besonderheit seien hier Beeren und Pilze erwähnt, die in den 50 Jahren waggonweise "exportiert" wurden. Das Baywa-Haus in Falkenstein erhielt Landmaschinen, Kohlen und Weizen sowie Kalk über die Schiene. Ein großer Verladebahnhof war auch Roßbach. Hier wurden Schotter und Steine aus den nahegelegenen Granitsteinbrüchen verladen, aber auch Holz aus den Waldbesitzungen der Fa. Richtberg. Auch hier wurden landwirtschaftliche Güter sowie Schwarzbeeren verladen. So waren vor allem die verschiedenen offenen Hoch und Niederbordwagen sowie geschlossenen Güterwagen im Einsatz, ferner Drehschemelwagen (zum Holztransport), Kalkwagen. Spezialwaggons wie Kühlwägen, Kesselwägen außerdem vierachsige Güterwaggons kamen erst in den sechziger Jahren häufiger auf die Strecke.
Der Betrieb wurde als vereinfachter Nebenbahnbetrieb abgewickelt. Sämtliche Weichen (natürlich mit Ausnahme des Abzweigbahnhofs Wutzlhofen) waren ortsgestellt. Ausfahrsignale waren nicht vorhanden. Der Bahnhof Roßbach wurde später mit Einfahrsignalen versehen.

Die Stillegung

Das Ende der Strecke stellt nach Meinung etlicher Autoren ein besonders krasses Musterbeispiel dafür dar, wie die DB bei ihrem Rückzug aus der Fläche Strecken systematisch durch ungünstige Fahrplangestaltung, Busparallelverkehr und mangelnden Streckenunterhalt herunterwirtschaftete, um sie Stillegen zu können.
Bereits zu Beginn der sechziger Jahre wurden einige Stationen zu Haltestellen zurückgestuft, auch wurden Weichen und Ladegleise rückgebaut, um Unterhaltskosten zu sparen. Da auch in den Erhalt des Oberbaus in den letzten 10 Jahren vor der Stillegung nicht mehr investiert wurde, machten Langsamfahrstellen und damit Fahrzeitverlängerungen die Benutzung der Bahn noch unattraktiver.
Das Fahrgastaufkommen war seit Beginn der siebziger Jahre stetig zurückgegangen: von 530 Reisenden (werktags) im Jahr 73 auf 172 (werktags) im Jahr 82. Auch die Bedeutung für den Ausflugsverkehr war mit der wachsenden Automobilisierung ständig zurückgegangen. Allerdings wurde noch 1981 nur eine Teilstillegung im Personenverkehr zwischen Roßbach und Falkenstein angedacht, da das Schotterwerk Schwinger in Roßbach sowie das Baywa-Lagerhaus in Falkenstein noch für ein beträchtliches Frachtaufkommen sorgten. Doch bereits im Jahr 1983 wurde der Stillegungsantrag der DB vom Verkehrsministerium gebilligt. Der Personenverkehr wurde mit Wirkung zum 2.Juni 84 eingestellt, die Gesamtstillegung zwischen Wenzenbach und Falkenstein erfolgte am 1.Juni 1985. Das letzte Stück von Wutzlhofen nach Wenzenbach wurde zum 31.5. 86 stillgelegt. Von August bis November 86 wurde die Strecke abgebaut.
Die Nachfolge des Falkensteiner Bockerls haben Linienbusse übernommen, die während der Saison als Radlbusse einen Transportanhänger für Fahrräder mitführen. So können auch untrainierte Radfahrer die Strecke talwärts befahren. Angesichts des zunehmenden Straßenverkehrs mag sich aber so mancher staugeplagte Pendler insgeheim die Schienen zurückwünschen, befahren von modernen Nahverkehrstriebwagen, die ihn ohne Stau nach Regensburg bringen. Zu spät!

 

 

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